El 25 de enero, se hicieron públicos los sorprendentes resultados del estudio sobre el futuro del transporte de mercancías por carretera promovido por el CLUSTER DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA DE LA RIOJA y realizado por Antonio Valdivia Consultores.
En el estudio se profundiza sobre las alternativas energéticas para el transporte de larga distancia. Estas son las tecnologías disponibles o que se están investigando actualmente:
Gas licuado / comprimido
El gas natural vehicular (GNV), el que se utiliza como combustible para vehículos, puede ser de dos tipos: gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC).
Su composición es principalmente metano (90%) y se ofrece al mercado bajo la premisa de que es más barato que el diésel o la gasolina. Además, es menos contaminante (al reducir las emisiones de partículas) y más silencioso, con lo que se consigue combatir también la contaminación acústica.
Sin embargo todas estas afirmaciones están en entredicho.
Biometano
El biometano, también llamado gas natural renovable, es un biocombustible producido a partir del biogás que se genera en la digestión anaerobia de los residuos orgánicos. La composición química del biometano es similar a la del gas natural, con la ventaja de que no contribuye al calentamiento global porque el carbono que lo constituye ya estaba presente en la atmósfera al provenir de restos de plantas y animales.
El biometano puede utilizarse en motores diésel y motores a gasolina como reemplazo parcial o total de los combustibles fósiles. El conocimiento técnico para producir biogás, refinarlo a biometano, presurizar el biometano y emplearlo en los motores de combustión interna ya está desarrollado. Sin embargo, dicha tecnología necesita ser adaptada a las condiciones de cada país, para poder promover el uso de este biocombustible con bases sólidas.
Hidrógeno
Actualmente, dos avances han modificado significativamente las perspectivas del hidrógeno. En primer lugar, la considerable reducción del coste de las tecnologías de energías renovables como la solar y la eólica han aumentado la probabilidad de que el «hidrógeno verde» (producido a partir de la electrolisis del agua mediante energías renovables) llegue a ser algún día competitivo frente a los combustibles fósiles.
En segundo lugar, los gobiernos adoptaron el Acuerdo de Paris a finales de 2015, que establece el objetivo de limitar el calentamiento global a menos de 2 grados y realizar esfuerzos para mantenerlo por debajo de 1,5. Para alcanzar este objetivo, el hidrógeno sin emisiones podría ser una solución técnica importante o incluso indispensable para descarbonizar aquellos sectores cuya electrificación resulta difícil, como el sector naval o aeronáutico, el transporte de larga distancia y los procesos industriales que utilizan temperaturas muy elevadas.
Electrificación
Diseñar camiones eléctricos no es tarea fácil. No al menos camiones eléctricos que tengan unas prestaciones aceptables a un precio competitivo. Cuando una empresa se dispone a diseñar un camión 100% eléctrico se encuentra con varios retos.
Hablamos de vehículos pensados para realizar un uso intensivo y recorrer cientos de kilómetros diarios con mucha carga a sus espaldas. Además, los modelos europeos y sus cabinas de forma cuadrada son todo lo contrario a la aerodinámica, lo que empeora aún más su eficiencia. Por lo tanto, nos encontramos ante vehículos sedientos de energía.
Por ponernos en perspectiva, en el caso de los camiones de combustión diésel conocidos como tráilers, los consumos rondan los 30-40 litros cada 100 kilómetros y los depósitos suelen ser capaces de acumular entre 1.000 y 1.100 litros de combustible. Eso nos da, como mínimo, la necesidad de unos 3.000 kilómetros de autonomía si queremos igualarlos en prestaciones.
Igualar esa autonomía con un sistema de propulsión 100% eléctrico no tiene una solución mágica. Técnicamente es posible y relativamente sencillo, bastaría con equipar al camión con suficientes módulos de baterías como para obtener los kilómetros de autonomía deseados.
El problema es que eso supondría un importante aumento de peso, una disminución del espacio y capacidad de carga y un importante aumento del consumo. Además, el uso de tantos módulos de baterías nos llevaría a otro hándicap importante: incurrir en un coste de fabricación desorbitado que nos haga estar directamente fuera del mercado.
Incluso consiguiendo un precio razonable, todavía nos enfrentamos al reto de cargar una batería de semejantes dimensiones en tiempos razonables. Si ya tenemos problemas para conseguir una red de recarga de garantías para coches eléctricos, pensar en una para camiones hoy en día es casi ciencia ficción.
Es por eso que, por el momento, las incursiones de las marcas en el mercado de los camiones 100% eléctricos son todavía muy cautas.
Tal como se recoge en las conclusiones del estudio, de momento, la mayoría de camiones que circulan por nuestras carreteras son diésel, un porcentaje bastante reducido son de gas (mediante la conversión de sus motores de diésel a gas) o un híbrido de ambas tecnologías.
El biogás no se está comercializando y las empresas fabricantes están invirtiendo en desarrollar tecnologías basadas en motores eléctricos, pero todavía queda un largo camino para que sean comercialmente viables.
Si quieres ver las conclusiones completas del estudio te invitamos a consultarlas haciendo clic aquí.